Wenn das Auto mitlenkt, war ein Entwicklungsingenieur am Werk    VON KRISTIN HAUG

Der Highway 101 hat es Matthias Warnecke angetan. Er führt an Nordamerikas Westküste entlang. Auf der einen Seite Pazifik, auf der anderen Seite Kalifornien mit seinen Ranches und Nationalparks. Dabei hat er davon gar nicht viel gesehen, als er vor einigen Jahren auf dem Highway unterwegs war: Es war eine Testfahrt, und er kam kaum dazu, aufs Meer zu blicken oder auf die kalifornische Landschaft. Warnecke schaute nur in die Mitte.

Die Mitte, das ist für den Entwicklungsingenieur die Straße. »Ich kontrolliere, ob das Auto genau dort bleibt, in der Mitte der Fahrbahn«, sagt Warnecke. Er prüft, wie sich seine Entwicklungen in der Praxis bewähren. Warnecke ist regelmäßig beruflich auf der Straße unterwegs. Meist arbeitet er jedoch in einem Großraumbüro in Gaimersheim bei Ingolstadt, knapp 10.000 Kilometer östlich von seinem geliebten Highway, an der Verbesserung von Fahrerassistenzsystemen.

Für Audi beschäftigt sich der 35-jährige Entwicklungsingenieur zum Beispiel mit winzigen Videokameras, die zwischen Rückspiegel und Windschutzscheibe im Auto integriert sind; nicht störend, kaum sichtbar und gerade einmal so groß wie eine Zigarettenschachtel. Die Kameras, die er entwickelt und verbessert, erkennen Verkehrszeichen, Lichtpunkte, Fahrzeuge und Fahrspuren. Sie sind die stummen Diener des Fahrers, erweitern und verstärken seine Sinne, ermöglichen ihm einen Rundumblick und sollen helfen, Unfälle zu vermeiden. Der Computer bereitet die Informationen auf und zeigt dem Fahrer schematisch an, wie weit Autos entfernt sind, welche Geschwindigkeit erlaubt ist und wie sich das Auto in einer Fahrspur bewegt.

Warnecke hat an diesem Tag Ende August in Gaimersheim schon viel mit Kollegen konferiert und telefoniert, es geht um Testtools und darum, wie man sie verbessern kann. Der Entwicklungsingenieur koordiniert ein Team aus 20 Leuten. Sie testen und optimieren unter anderem die Videokamera, entscheiden, ob sie in Farbe oder Schwarz-Weiß aufnehmen soll, wie hoch die Bilder aufgelöst sein müssen und welche Rechenleistung der angeschlossene Computer aufzubringen hat. Seitdem Warnecke vor mehr als acht Jahren zu Audi kam, ist sein Team immer größer geworden. Längst geht es bei den technischen Errungenschaften nicht mehr nur um Servolenkung, um das Piepen der Einparkhilfe, um Antiblockiersysteme oder Antriebsschlupfregelungen. Autos werden mittlerweile auch mit Ultraschallsensoren, Radarsystemen, Bordmonitoren, Videokameras und Bildverarbeitungssoftware ausgestattet. Wie unsichtbare Helfer unterstützen moderne Assistenzsysteme den Fahrer dabei zu lenken, zu bremsen, zu navigieren, das Licht einzustellen, den richtigen Abstand einzuhalten und sogar Verkehrsschilder besser zu erkennen.

Warnecke hat einen wachen Blick, blaue Augen, dunkelblondes Haar, im Büro trägt er ein weißes Hemd und eine schwarze Hose mit feinen, hellen Nadelstreifen. Wenn er über Assistenzsysteme redet, wechselt er oft ins Englische und streut manchmal Abkürzungen ein: Lane Departure Warning System, Heading Control, Hardware in the Loop, ACC (Adaptive Cruise Control), HMI (Human Machine Interface). Als er vor zehn Jahren seine Diplomarbeit über Objektverarbeitung schrieb, ging es in der Autobranche gerade erst los mit den Fahrerassistenzsystemen. »Damals war alles noch im Forschungsbereich, noch nicht in der Serienentwicklung«, sagt Warnecke.

Heute müssen Entwicklungsingenieure wie er sich ständig mit Zulieferern und Universitäten abstimmen, immer auf dem neuesten Stand der Technik sein. Sie müssen selber programmieren, Hardware installieren und klären, wie Mensch und Maschine am besten miteinander funktionieren können: Wo Schalter anzubringen sind und wie Fahrer dezent auf Hindernisse oder Verkehrsschilder aufmerksam zu machen sind - etwa über eine Anzeige, durch Töne oder haptisch, durch Vibrationen. Bis ein Assistenzsystem getestet und umgesetzt ist, können drei bis fünf Jahre vergehen. Die Ideen für neue Assistenzsysteme erhalten die Entwickler vor allem aus der Unfallforschung: »Wir schauen, wodurch Unfälle entstehen und wie wir sie durch neue Systeme vermeiden können.« Auch dadurch werden die Systeme im Laufe der Zeit immer intelligenter - und helfen bei all den Manövern, die Autofahrer sonst stöhnen lassen. So wie der Parkassistent: Er lenkt den Wagen ganz von allein längs in eine Parklücke; der Fahrer muss nur einmal am Parkplatz vorbeifahren, den Rückwärtsgang einlegen, Gas geben und bremsen. Den Rest erledigt das Auto.

Auch Active Lane Assist greift wie ein übereifriger Beifahrer ins Steuer: Wenn der Fahrer die Spur verlässt und über Linien fährt, ohne zu blinken, lenkt das System leicht gegen. So kann das Auto beeinflussen, wie jemand fährt. »Aber nur, wenn der Fahrer das wünscht«, sagt Warnecke. Die Systeme können auch ausgeschaltet werden. Sie sollen das Fahren nicht übernehmen, sondern nur der Sicherheit dienen. Ähnlich sieht man das beim ADAC. Die Einflüsse von außen sind heute größer als noch vor einigen Jahren - mehr Verkehrsschilder, mehr Autos, mehr Ablenkung. Das System solle dem Fahrer dabei helfen, Unfälle zu vermeiden, aber es solle nicht die Kontrolle haben, sagt ADAC-Sprecher Christian Buric: »Die Autonomie des Fahrers muss gewahrt werden.« Und schließlich könne Technik auch irren.

In acht Arbeitsjahren hat Entwicklungsingenieur Matthias Warnecke mittlerweile fast 200 000 Testkilometer zusammen. Ein Viertel seiner Arbeitszeit verbringt er mit Testfahrten in den USA und Europa. Bei Sonne, Regen, Schnee und Nebel, bei Tag, bei Nacht, auf Autobahnen, auf Alleen, in der Stadt, in Tunneln, an Kreuzungen. Für Warnecke ein Traumberuf, denn er hat sich schon immer für Autos begeistert. Und endlich hat er die Möglichkeit, das Auto der Zukunft mitzuerschaffen. Seine nächste Testfahrt geht nach Südeuropa. Dann wird er wieder nur in die Mitte schauen.

Aus DIE ZEIT :: 08.09.2011